Voitures americaines: Comment trouver et importer votre voiture de collection...
Member Login
Ford Mustang Shelby GT500 1967
Ford Mustang Shelby GT500 1967

PDSF de départ

test

MPG Estimé

test

N/A

Voitures américaines :

Ford Mustang Shelby GT500 1967


La Ford Mustang Shelby GT500 1967 : Sept litres! Quatre cent vingt-huit pouces cubes dans une Mustang ! Nous nous attendions à un cataclysme sur roues ou l'équivalent automobile de la fin du monde. Nous avons été agréablement surpris de découvrir que la GT500 ne répondait pas à cette description.

Le vieux corollaire de ce vieil adage, "Il n'y a pas de substitut aux pouces cubes à l'exception de l'argent rectangulaire" et qui en saurait plus que Carroll Shelby. Lorsque le Cobra 289 atteint le sommet sur la piste, il y avait plusieurs manières de pousser les performances- certaines plus coûteuses, d’autres moins. Une des façons les plus coûteuses était le corps coupé Daytona. Le regretté Ken Miles a cependant trouvé une meilleure méthode. En 1964 à Sebring, il substitua un moteur Ford 427 nascarisé dans un roadster Cobra. L'expérience s’est révélée être un échec, cruellement pliée, contre un palmier, mais Miles persista. À la fin de la saison à Nassau, il en avait boulonnée une autre. Elle a explosé, mais le sort en était jeté. Au début de 1965, Shelby a annoncé la Cobra II avec un V-8 427 cu au lieu du 289. Ce Juin au Mans, deux des prototypes GT à moteur arrière de Ford sont apparus avec le grand 427 au lieu du 289. Les Européens hululaient et raillaient l'encombrant V-8, lourd et peu sophistiqué avec ses poussoirs et son simple carburateur quatre corps. Un an plus tard, les Ford 427s ont balayé les trois premières places à la française classique, avec deux entrées de Shelby chauffées à mort lors du dernier tour. Les 427s avaient battu une équipe de 270 cu. en. Ferrari V-12 avec carburation multiples et quatre arbres à cames. Le moteur italien a développé presque autant de puissance que la Ford-425 ch contre 485 ch, mais il était beaucoup plus tendu et, par conséquent, fragile. Cette différence fût le point fort principal des 7 litres Fords, Cobras, et maintenant, Shelby GT 500.

Pour les ‘67, Ford a offert à la Mustang un vrai 390 V-8 préalablement testé, avec un alésage et une course de 4,05 x 3. 78 pouces. Ford construit aussi un 428 V-8 sur le même bloc moteur, avec un alésage et une course de 4,13 x 3,98 pouces. Pourquoi, pensa Shelby, ne pas utiliser ce moteur dans le '67 Shelby Mustang? Pourquoi pas en effet! La voiture est appelé le GT 500 et son moteur est appelée Cobra Le Mans, ce qui donne la Ford Mustang Shelby GT500 1967.

Veuillez noter que le moteur Cobra Le Mans déplace 428 pouces cubes. Cela ressemble à un poil mieux que le 427. En fait, ce sont deux moteurs totalement différents. Tous les deux ont les mêmes dimensions extérieures, mais le 427 est plus “carré”, avec un alésage et une course de 4,23 x 3. 78. Le 427 est un moteur de course, empli du genre de cran qui le rend capable de supporter 500 miles de Daytona et 24 heures du Mans. Le 428 est un moteur de voiture de tourisme, à près de 1000 $ de moins que les 427. Peu de gens seraient heureux avec le 427 à moins qu'ils ne fassent de la course avec. Il est bruyant, rétif, et est un brûleur de mazout à vitesse d'autoroute normale. La Shelby GT 500 1967 n’est pas une voiture de course, sauf pour quelques différences subtiles puisque son moteur est le même que celui qui a propulsé les Ford Shelby à la victoire au Mans. Sept litres dans une Mustang! Le premier prototype d'ingénierie GT 500 a été la voiture la plus rapide ayant jamais bouclé le traitement sinueux du tour Ford, sauf pour les GT 40 bien sûr. Et la même voiture a franchi un quart de mile en 13,6 secondes à 106 mph. Super voiture!

Nous nous sommes donc préparés lorsque nous avons officiellement fait pied dans la première production GT 500. Et quand elle ne fit que 15,0 à 95, nous avons été un peu déçus. Seulement 2 / 10e de seconde plus rapide que la Mustang 390 automatique (C / D, Novembre '65) et GT de 350H de l'année dernière automatique (C / D, mai '66), et pas tout à fait aussi vite que le GT d'origine 350 4 -speed (C / D, mai '65). Mais alors, nous nous sommes souvenus des GT350 antérieures et avons réalisé que ce que l'ancienne Shelby Mustang fait avec difficulté, la Ford Mustang Shelby GT500 1967 le fait facilement.

La shelby gt500 est une voiture de sport pour adultes. Les Mustang Shelby ont parcouru un long chemin en trois ans-de l'adolescence à la maturité. La '65 GT 350 était l'idée d'un “hot-rodder” d'une voiture de sport un “rough-riding bronco” qui était aussi excitante à conduire qu’une Maserati 300S, et sur une offre parfaitement commercialisable. Les barres de traction sonnaient, les échappements latéraux étaient assourdissant, l'embrayage était mieux qu’un programme Charles Atlas de pointe, et lorsque le différentiel à glissement limité de type cliquet se déverrouillait, il sonnait comme si l'essieu arrière avait craqué en deux. Il est monté comme un wagon Conestoga et propulsé comme un 1936 Reo grâce à une transmission par chaîne, et de solides pneus charbon de camion ... et nous avons adoré. La Mustang Shelby GT500 1967 était la voiture d'un homme dans un monde où de plus en plus de voitures efféminées émergeaient. Vous la conduisez brutalement, elle réagit brutalement. Chaque minute en vitesse était comparable à la fameuse scène de course de chars dans «Ben Hur». Malheureusement pour Shelby, le marché pour une voiture aussi aggressive était limité. Le bureau de l'automobile d'un État se plaint que ses freins, bien que pratiquement inaltérables, avaient besoin de trop de pression de pédale. Apparemment, les muscles des jambes des inspecteurs étaient atrophiés par des années de coups délicats sur des servo-freins surboostés.

La création de la Ford Mustang Shelby GT500 1967 :

En 1966, la Shelby GT500 descendit d’un cran par rapport à une mustang sauvage et à un pur-sang simplement très nerveux. C’était à peine assez pour apprivoiser l'Hertz Corporation, qui en acheta 1000 et les mis en service en tant que voitures de location les plus sensuelles que l'entreprise n’ait jamais eu. En 1967, un changement brutal de politique a transformé la Shelby Mustang. La GT 350 n’était toujours pas acceptable pour un grand gabarit, alors que beaucoup d'acheteurs potentiels sont de grande taille. Les 1000 $ ou plus au-dessus du prix d'une Mustang comparable, vous permettent d'aller dans les améliorations mécaniques invisibles, maintenant prodigués à la place des changements de style extérieur. Le lot de retour à l'usine de remise à neuf de Shelby American est jonché de stocks Mustang en tôle avant et arrière, du moteur et du tronc couvercles. A leur place, des panneaux en fibre de verre stylisée par Chuck McHose de Ford furent placés, en étroite collaboration avec Shelby American. Les nouvelles arches de pièce de nez tendues vers l'avant, forment un capot profond pour les phares (changés de duels aux quads, avec hauts-faisceaux centrés sur la grille, lampe s’adaptant au style de conduite). Le capot disposant d'une prise d'air encore plus large que celle de l'année précédente et maintenant divisée par un séparateur d’air, est toujours fonctionnel. A l'arrière de la Ford Mustang Shelby GT500 1967, le nouveau couvercle du coffre et pièce de la queue se combinent pour former un spoiler aérodynamique racé et prospectif. Personne ne peut dire avec certitude si les tests à grande vitesse ont prouvé l'efficacité de ce style de gadget ou pas, mais il semble être efficace. Enfin, les grilles latérales ont été remplacées par des grandes boules poilues crevant le flux d'air au-delà de la couche limite. En fait, celles-ci sont destinées à laisser sortir l'air; l'air intérieur vicié sort par une fente discrète derrière l’évent. L'évent de face conduit à une zone étroite qui aide à aspirer de l'air sur la fente arrière. La lumière derrière l’évent clignote lorsque les clignotants sont en marche, et reste allumée lorsque les freins sont activés. Une autre paire de prises d'entonnoir sont installés à l'arrière de la partie sculptée au panneau- afin de souffler de l'air à la batterie de frein arrière. Une paire de feux arrière géants courant presque toute la largeur de la queue complète le look Shelby. Dans l'ensemble, les Mustangs Shelby donnent aux Mustangs régulieres un air malade.

En dessous de la Mustang Shelby GT500 1967, les amortisseurs Koni ont cédé la place aux réglables et moins coûteux Gabriels; les barres de traction ont disparu; le différentiel de course bruyant a disparu depuis longtemps; et la Shelby Mustang est devenue beaucoup moins similaire à un dispositif de stockage NASCAR, tout en restant bonne routière. L'ingénierie est maintenant présente dans les versions de base au lieu d’être exclusivement incluse dans les options. Klaus Arning et le même ordinateur qu'il a utilisé dans la mise en place de la suspension de la Ford GT 40 et Cobra II de Shelby, ont déterminé la géométrie de la suspension avant, et la barre stabilisatrice avant a été réduite de presque un pouce pour un .94 plus conforme. Les ressorts à lames arrière sont maintenant équipés de petits pare-chocs en caoutchouc appelés “bouchons trémies", conçus pour tempérer l'essieu sous forte accélération. La plupart des équipements de course sont toujours disponible, en option si nécessaire sur la Ford Mustang Shelby GT500 1967. Curieusement, les ressorts arrière sont plus rigides cette année (135 lbs./in. Vs. 115 lbs./in. En 66), mais le trajet réel est plus lisse. 'Les ressorts avant de la GT, 500 à 365. lbs./in, sont naturellement plus forts que ceux de la GT 350, 330 à lbs./in.

Nous avons testé brièvement une GT 350 '67, et constaté combien les bruits du moteur sonnaient occupés et mécaniques. Sautant de celle-là à la shelby GT500, la différence la plus marquée était dans le bruit du moteur, ce qui est pratiquement inexistante dans la voiture à moteur 428, sauf pour un battement d'échappement motonautiste. Notre voiture d'essai avait également une transmission automatique (il sera difficile d'obtenir une GT500 avec une boîte manuelle à 4 vitesses), des freins électriques, une direction rapide à rapport électrique, l’air conditionné, des baudriers et arceau de sécurité. (En savoir plus sur ces deux derniers points plus tard). Toute la méchanceté était sortie de la voiture, sans aucune diminution de sa vitalité animale. Elle réagit toujours de façon positive, mais a un contact beaucoup plus léger. Les freins étaient un peu hypersensibles à notre goût, mais la transmission automatique a été presque parfaite. La Shelby GT500 1967 accélère puissamment à toute vitesse légale, descend la marque avec peu de roulement, malgré l'absence d'un glissement limité, et se déplace très sèchement. La boîte automatique est un Ford C-6 musclé, et chaque changement de vitesse se sent comme «un changement et demi», d’après les mots d'un membre du personnel. La servodirection est parmi les meilleurs que nous avons conduit, en partie parce qu'elle est rapide, mais surtout parce que nous ne pouvions réellement sentir la route à travers la roue montée sur une jante de bois (équipement de série).

En ramollissant la voiture pour la rendre plus acceptable dans un marché plus large, une partie de la manipulation purement virtuose des vieux 350s GT a été perdue, mais pas totalement. Comme on pouvait s'y attendre, la voiture sous-vire jusqu'à obtenir le gaz ouvert. Elle suit ainsi dans un coin, et est exceptionnellement agile dans les essais de manœuvrabilité évasive pour une voiture de 3500-lb. Nos tests de manipulation ont été faits avec des pneus E70-15 40 psi dans les Goodyear Speedway (semblables aux larges ovales de Firestone), de sorte que le contrôle de la dureté n’était pas tout ce qu'il se devait d’être avec des pressions normales (28 psi avant et 24 psi arrière). L'accélération n'a pas été tout ce qu'elle aurait pu être non plus. Avec moins de 100 miles au compteur de la Shelby GT 500, le moteur a été serré et halète à pas grand-chose de plus que 5000 tours par minute. La ligne rouge est à 6000, mais nous avons obtenu les meilleurs temps d'accélération lors du passage automatique à 5100 rpm. La capacité de freinage de la .74 G aurait été meilleure si les freins étaient plus contrôlables. Le blocage des roues était difficile à éviter, et plus difficile à corriger-la pression de la pédale doit tomber à près de zéro avant que la roue bloquée ne commence à rouler à nouveau. Ceci est un trait commun aux systèmes de freinage puissants de Ford et un meilleur compromis entre le système délicat Dearborn et l'ancien GT 350 jambe-buster pourrait être mis au point.

Nous sommes sûr que quelqu'un va pousser un cri de protestation, mais à notre connaissance, la '67 Shelby Mustang est la première voiture de production pouvant offrir une véritable arceau de sécurité en équipement de série. Pas de section de toit plus épaisse, mais un véritable arceau de sécurité direct. Le harnais d'épaule n’est pas un équipement standard, mais comme la transmission automatique de la Ford Mustang Shelby GT500 1967, il sera difficile d'obtenir une Shelby Mustang de d'exposition sans harnais.

L'arceau de sécurité lui-même est une structure tubulaire, recouverte d'un coussinet, et soudée au châssis. Elle se courbe vers le haut dans le toit, crève les onglets et les boulons fixes à la barre au-dessus de la voiture dans les trous filetés, destinés au point de fixation supérieur pour une ceinture-baudrier de Ford. La ceinture-baudrier de Shelby est de type double. Une autre paire de pattes sont soudées à l'arceau de sécurité, et celles-ci sont boulonnées à une paire de bobines d'inertie, effectuées par les dispositifs de sécurité de pointe. Les bobines exercent une demi-livre de traction, ce qui ne nécessite aucun réglage de l'utilisateur, et une serrure à 0,5 G, quelque chose comme un mécanisme de store dans le sens inverse. La sangle du harnais la Mustang Shelby GT500 1967 se divise juste derrière le cou de l'utilisateur, les moitiés de passage sur ses épaules pour fixer des points de chaque côté du siège. Une ceinture de sécurité standard est utilisée en conjonction avec le harnais d'épaule, mais parce que les moitiés ne viennent pas ensemble à la boucle de la tour, comme harnais de course, il est le seul harnais d'épaule que les femmes peuvent porter. Ces dispositifs doivent être vus et ressentis dans l'action pour être crus. Au risque d'encourager le trafic d'exposition par les curieux, nous vous recommandons que nos lecteurs s’arrêtent chez les concessionnaires américains Shelby et essayent leurs bretelles de sécurité. Alors, peu importe quelle autre voiture vous achetez, tracez une ligne au fabricant et suggérez qu'il offre des baudriers de ce genre sur ses voitures.

Le reste de l'intérieur de la Shelby GT 500 est disponible Mustang, sauf sur quelques points. Le refroidisseur d'huile est un équipement standard, mais a été retiré de notre voiture d'essai pour une évaluation obscure, et une jauge de température d'huile avait été montée sous le tableau de bord. Elle n'a jamais atteint plus de 230 ° F. Notre voiture avait également un siège arrière rabattable en option et un tableau de bord (ampèremètre et la pression d'huile jauge la pression était de 60 psi stable). La présence de baudriers a singulièrement compliqué l'entrée sur le siège arrière, avec l'escalade à travers une masse de sangles en nylon et esquivant les enrouleurs. Les commandes de climatisation se confondent dans un intérieur autrement bien aménagé, mais ce petit désagrément a été plus que compensées par un volant bois de jante spéciale Shelby. Il est beaucoup moins plat que Ford, le plaçant ainsi dans une position idéale pour le contrôle sans effort. Cela est une Mustang Shelby GT 500. Une voiture de sport adulte pour voyager en douceur. Plus de “Wham-bam, thank-you-ma’am”, juste un ronronnement, un tigre bien apprivoisé. Comme Shelby dit: «Ceci est la première voiture dont je suis vraiment fier ». Exact. Nous avons parcouru un long chemin avec la Ford Mustang Shelby GT500 1967.


Autres articles : 

N/A

Merci pour votre demande

Telechargez gratuitement la brochure. Rentrez simplement vos informations pour avoir acces a votre brochure.

Le lien de telechargeement apparaitra sous la forme une fois celle-ci completee, enjoy!!!

Si Vous avez déjà un compte, veuillez vous identifier.

Bienvenue ,

S'il vous plait sélectionner la page de profil de voiture que vous souhaitez consulter